Beschreibung
Die Eisenbahn in Wuppertal bot einst eine außergewöhnliche Vielfalt und Fülle an Bahnstrecken, Bahnhöfen sowie Bahnunternehmen des Fern- und Nahverkehrs. Elberfeld und Barmen waren das Zentrum der Frühindustrialisierung in Preußen, und schon 1841 erreichten die ersten Fernbahnlinien das spätere Wuppertal.
Vier private Eisenbahngesellschaften bauten bis 1879 die heute noch vorhandenen Hauptstrecken. 1944 besaß Wuppertal 27 Bahnhöfe und Haltepunkte, bis 1953 kamen sieben weitere dazu. Für den Nahverkehr wurde 1874 zwischen Barmen und Elberfeld eine Pferdebahn eröffnet, die 22 Jahre später auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Sie wurde, nachdem ab 1894 die Barmer Bergbahn fuhr, mit Talbahn bezeichnet. 1900 nahm das heutige Wahrzeichen der Stadt, die Wuppertaler Schwebebahn, den Betrieb auf.
Dieser Band der Eisenbahnchronik Bergisches Land zeigt den Verkehr der Eisenbahnen in Wuppertal.
Bei der Beschreibung des Eisenbahnbetriebs werden auch die beiden benachbarten Rampenstrecken Erkrath – Hochdahl und Schwelm – Blockstelle Martfeld – Haspe ausführlich dargestellt, da diese wesentlichen Einfluss auf das Betriebsgeschehen hatten. 1949 wurde schon ein taktmäßiger Nahverkehr durchgeführt, ein Jahr später begann der Wendezugverkehr. Nachdem die Züge mehr Wagen mitnehmen mussten, reichte die Zugkraft der eingesetzten Verbrennungslokomotiven nicht, so dass ab 1954 der Wendezugbetrieb zehn Jahre lang mit Dampflokomotiven durchgeführt wurde. Auch der Verkehr und der Betrieb der Klein- und Straßenbahnen sowie der Schwebebahn sind berücksichtigt.
Nachdem im Band 1 die Strecken, Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke vorgestellt wurden, dokumentiert der Eisenbahnhistoriker Zeno Pillmann in diesem Band 2 auf 304 Seiten mit rund 420 ausgesuchten und zum Teil farbigen Abbildungen das Betriebsgeschehen in Wuppertal.
1. Vorwort und Vorbemerkungen
2. Verkehr Hauptbahn Düsseldorf Hbf – (Köln Hbf –) Wuppertal Hbf – Hagen Hbf
2.1 Düsseldorf – Elberfeld (Steinbeck)
2.2 Elberfeld (Döppersberg) – Hagen
2.3 Düsseldorf – (Cöln –) Elberfeld – Hagen
3. Betrieb Hauptbahn Düsseldorf Hbf – (Köln Hbf –) Wuppertal Hbf – Hagen Hbf
3.1 Rampenbetrieb
3.2 Wendezugbetrieb
4. Verkehr und Betrieb auf den anderen Hauptbahnen
4.1 Wuppertal-Vohwinkel – Essen-Steele (Ost)
4.2 Wuppertal-Oberbarmen – Remscheid-Lennep – Solingen-Ohligs
4.3 Düsseldorf-Gerresheim – Wuppertal-Wichlinghausen – Hagen-Eckesey
5. Verkehr und Betrieb auf den Nebenbahnen
5.1 Wuppertal-Oberbarmen – Wuppertal-Wichlinghausen – Hattingen (Ruhr)
5.2 Schee – Silschede
5.3 Witten Hbf – Gevelsberg West – Schwelm
5.4 Remscheid-Lennep – Krebsöge – Wuppertal-Rauenthal
5.5 Wuppertal-Steinbeck – Wuppertal-Cronenberg
5.6 Solingen Hbf – Wuppertal-Vohwinkel
5.7 Wuppertal-Vohwinkel – Wülfrath – Velbert – Kettwig
6. Betriebsmaschinendienst
6.1 Dampflokomotiven
6.2 Elektrische Triebwagen und Lokomotiven
6.3 Verbrennungstriebwagen und -lokomotiven
7. Klein- und Straßenbahnen, Schwebebahn
7.1 Barmen und Elberfeld (Talbahn)
7.2 Barmen und Ronsdorf
7.3 Elberfeld und Cronenberg
7.4 Vohwinkel
7.5 Schwebebahn
7.6 Straßenbahnlinien
8. Eisenbahnfreunde und erhaltene Wuppertaler Triebfahrzeuge
Literatur- und Quellenverzeichnis; Abkürzungen, Fahrzeugbezeichnungen und Bahnhofsnamen
Vorwort
Der nun vorliegende zweite Band über die Eisenbahngeschichte in Wuppertal hat den Verkehr und Betriebsmaschinendienst zum Inhalt. Er setzt als vierter Band die Reihe Eisenbahnchronik Bergisches Land fort.
Die ersten beiden Kapitel behandeln den Verkehr und Betrieb auf der Strecke im Tal der Wupper. Schon frühzeitig entstand über die 1857 zusammengelegten ¬Eisenbahnen ein internationaler Durchgangsverkehr, der wegen der Konkurrenz der privaten Bahngesellschaften anfangs über Düsseldorf und nicht über Köln lief. Der Fernverkehr lief auch nach der Verstaatlichung über die Rampe Erkrath – Hochdahl, internationale Schnellzüge wurden mittels Seilzug berg¬an befördert. Auch der östliche Verlauf zur Überwindung der Wasserscheide zwischen Wupper und Ruhr bei Martfeld hatte Einfluss auf die Betriebsabwicklung. In Wuppertal wurde bereits 1948 ein taktmäßiger Nahverkehr mit Wendezügen eingeführt. Daher habe ich beide Verkehre je in einem gesonderten Kapitel dargestellt. Im Tal der Wupper kamen drei weitere Hauptbahnen an, auf denen heute auch ein S-Bahn-Verkehr durchgeführt wird. Die Verkehrsentwicklung ist im vierten Kapitel beschrieben. Das darauf folgende beschreibt die heute stillgelegten Nebenbahnen.
Die privat gebauten Bahnen werden in chronologischer Reihenfolge vorgestellt. Bei den Nebenbahnen wurde zur besseren Auffindbarkeit der abzweigenden Bahnen abweichend von der chronologischen Reihenfolge mit der zuerst eröffneten Bahn begonnen und dann im Uhrzeigersinn Verkehr und Betrieb der weiteren Strecken beschrieben. Auf die Beschreibung des Verkehrs der Verbindungsbahnen wurde verzichtet, da er nicht selbständig war und stets im Zusammenhang mit den angrenzenden Hauptstrecken stand.
Bei der Vorstellung der Triebfahrzeuge der Länderbahnzeit sind zu den Gattungsbezeichnungen in den Überschriften nur dann die 1925 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft vergebenen Baureihennummern angegeben, wenn diese Triebfahrzeuge ab diesem Zeitpunkt noch im Tal der Wupper anzutreffen waren. Gleiches gilt auch für die 1968 von der Deutschen Bundesbahn eingeführten Baureihennummern, sie wurden nur angegeben, wenn die Fahrzeuge mit diesen ab 1968 in Wuppertal zum Einsatz gelangten. Bei den von der Industrie entwickelten Triebwagen sind nur deren Bezeichnungen angegeben. Allein die Darstellung des Betriebsmaschinendienstes hätte einen eigenen Band gefüllt. Daher wurde auf den Abdruck der sehr umfangreichen Loklisten verzichtet.
In diesem zweiten Band werden auch Carl Bellingrodt mit seinem Archiv und dem Verein der Eisenbahnfreunde sowie die „Wiege“ des EK-Verlags vorgestellt.
Ohne die Unterstützung zahlreicher Eisenbahnfreunde wäre auch dieses Buch nicht zustande gekommen. Ich danke daher Joachim Bügel, Christian Gram und Wolfgang R. Reimann sowie dem Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. Bei der Bildbeschaffung erhielt ich von Dr. Dieter Beckmann, Reiner Bimmermann, Ulrich Budde, Dr. Rolf Löttgers, Axel Reuther, Wilfried Sieberg, Ansgar Voelmicke, Dr. Hans-Jürgen Vorsteher, Roland Wirtz und Gerd Wolff, dem Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin, dem Kreisarchiv Mettmann, dem Museum für Verkehr und Technik Berlin, dem Museum Industriekultur Wuppertal, den Stadtarchiven in Ennepetal, Heiligenhaus, Mettmann, Velbert und Wuppertal eine Vielzahl von Bildern, durch die die umfangreiche Bebilderung möglich wurde. Ferne konnte ich auf die Nachlässe von Dr. Hans-Jürgen Vorsteher und Wilfried Sieberg zurückgreifen, deren Urheber ich zum Teil nicht ermitteln konnte. Leider ließ sich trotz intensiver Bemühungen bei einigen Bildern der Fotograf bzw. dessen Wohnsitz nicht ermitteln. Falls jemand sein Bild wiedererkennt, bitte ich, sich mit mir in Verbindung zu setzen.
Mein Dank gilt insbesondere Helmut Dahlhaus, Dr. Ralf Fellenberg und Bernhard Terjung sowie Silvia Teutul für die Unterstützung beim Umsetzen des Manuskripts in die vorliegende Buchform. Insbesondere meiner Frau, die die Erstellung dieses Buches geduldig mitgetragen hat, gebührt meine Anerkennung.
Remscheid, im Januar 2024
Zeno Pillmann
