Beschreibung
BahnWerk-Verlag 2023, 232 Seiten, 225 Fotos, mehrere Zeichnungen, Tabellen, Grafiken, Faksimilies von historischen Dokumenten, A4-Hochformat, Hardcover.
Das vorliegende Buch behandelt die Geschichte der ostholsteinischen Bäderbahn von Bad Schwartau nach Neustadt in Holstein. Sie erschloss die weithin bekannten Ostseebäder der Lübecker Bucht wie Timmendorferstrand, Scharbeutz und Sierksdorf. Erste Projektideen gab es schon in den 1890er-Jahren. Tatsächlich eröffnet wurde die Strecke aber erst abschnittweise von Bad Schwartau ausgehend ab 1925. Vor dem Erreichen des Bahnhofs Neustadt (H) im Jahr 1928 war die von der Reichsbahn betriebene Bäderbahn nur über die Gleise der privaten Lübeck-Büchener-Eisenbahn erreichbar, was betrieblich einige Besonderheiten mit sich brachte. Nach dem Krieg entwickelte sich die eingleisige Bäderbahn zum Anziehungspunkt für Urlauberzüge aus Deutschland und dem benachbarten Ausland. Das Ende der Bäderbahn als klassische Nebenbahn kam mit der Eröffnung der Vogelfluglinie 1963. Das Buch schließt mit einer kurzen Zusammenfassung der Entwicklung der Vogelfluglinie seit 1963 bis zur vorübergehenden Stilllegung im Jahr 2022.
Der Autor, Hans-Harald Kloth, ist für Freunde der norddeutschen Eisenbahngeschichte kein Unbekannter. Sein vor 40 Jahren erschienenes Buch über die Privatbahn Eutin – Lübeck ist bis heute das Standardwerk zu diesem Thema. Seither hat er zahlreiche Beiträge zu anderen Publikationen verfasst und diverse Ausstellungen zur Verkehrsgeschichte Ostholsteins zusammengestellt.
Zusammenfassung:
Das Kapitel 1 (Der lange Weg zur Bäderbahn, 56 Seiten) verdeutlicht, dass schon zu früheren Zeiten die unterschiedlichen Interessen wichtige Infrastrukturmaßnahmen verzögert bzw. verhindert haben. Bereits in den 1890er-Jahren scheiterten die ersten Projekte, die den aufstrebenden Badeorten Niendorf (Ostsee), Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug des oldenburgischen Fürstentums Lübeck einen Bahnanschluss verschaffen sollten, an finanziellen Mitteln, mangelnder Rentabilität und dem Umstand, dass wegen der unterschiedlichen Wünsche der einzelnen Dorfschaften ein gemeinsames Auftreten der betroffenen Gemeinden gegenüber der Landesregierung unterblieb.
1909 wurde die Lübeck-Neustädter Eisenbahn AG gegründet, die Neustadt (H) mit Bad Schwartau verbinden wollte. Im gleichen Jahr bildete sich in Lübeck ein deutsch-dänisches Komitee zwecks Förderung einer internationalen Eisenbahnverbindung, der sogenannten Fehmarnroute von Hamburg über Lübeck, Fehmarn, Laaland nach Kopenhagen. Diese Fehmarnroute musste aus Sicht der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion Altona unbedingt verhindert werden, da sie die privaten Konkurrenten (Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft, Eutin-Lübecker Eisenbahngesellschaft, Lübeck-Neustädter Eisenbahn AG und Kreis Oldenburger Eisenbahngesellschaft) begünstigt hätte. Daher versagte Preußen der Lübeck-Neustädter Eisenbahn AG die beantragte Konzession und entschloss sich, die Bäderbahn selbst zu bauen, um das „Heft des Handelns“ selbst zu behalten.
Als 1913 der Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Oldenburg und dem Königreich Preußen zum Bau der Bäderbahn geschlossen wurde, setzte man den Baubeginn auf den Herbst 1914 fest. Doch am 1. August 1914 begann mit dem Ersten Weltkrieg die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts. Als 1919 endlich Frieden herrschte, konnte die junge Weimarer Republik, die unter den Kosten des verlorenen Krieges litt, den geplanten Bahnbau aus finanziellen Gründen nicht sofort realisieren. Erst 1925 fanden die feierlichen Teileröffnungen von Bad Schwartau bis Haffkrug und am 31. Mai 1928 die Inbetriebnahme der Reststrecke Haffkrug – Neustadt (H) statt.
In den Kapiteln 2 (Die Bäderbahn bis 1945, 67 Seiten) und 3 (Die Bäderbahn 1946 bis Mai 1963, 89 Seiten) werden die Bahnanlagen bzw. deren Veränderungen beschrieben, ergänzt durch Gleispläne aller Bahnhöfe und Zeichnungen zu Gebäuden. Die Wechselbeziehung zwischen Eisenbahn und Wirtschaftsraum wird ausführlich in den Unterkapiteln Verkehrsaufkommen betrachtet, sodass viel über die Region zu erfahren ist, die diese Bahn erschlossen hat. Grafiken und zahlreiche Tabellen zur Bevölkerungsanzahl, zum Personen- und Güterverkehr bereichern das Kapitel. Die Unterkapitel Betrieb beschäftigen sich jeweils mit den Reise- und Güterzügen, den Betriebsmitteln und machen Angaben zur Zugbildung. Neben Faksimiles von Fahrplänen sind hier sehr viele bisher unveröffentlichte Aufnahmen von Zügen aus dem letzten Jahr des Dampfbetriebes von 1962 zu sehen.
Mit der Eröffnung der Vogelfluglinie änderte sich der Charakter der Strecke. Die einst beschauliche Nebenbahn der 1930er-Jahre wurde für Jahrzehnte zur „Rollbahn“ für den internationalen Durchgangsverkehr. Über die weitere Entwicklung nach 1963 informiert ein kurzer Ausklang (12 Seiten). Abgerundet wird das Buch mit einem ausführlichen Quellen- und Abkürzungsverzeichnis.
Das vorliegende Buch behandelt die Geschichte der ostholsteinischen Bäderbahn von Bad Schwartau nach Neustadt in Holstein. Sie erschloss die weithin bekannten Ostseebäder der Lübecker Bucht wie Timmendorferstrand, Scharbeutz und Sierksdorf. Erste Projektideen gab es schon in den 1890er-Jahren. Tatsächlich eröffnet wurde die Strecke aber erst abschnittweise von Bad Schwartau ausgehend ab 1925. Vor dem Erreichen des Bahnhofs Neustadt (H) im Jahr 1928 war die von der Reichsbahn betriebene Bäderbahn nur über die Gleise der privaten Lübeck-Büchener-Eisenbahn erreichbar, was betrieblich einige Besonderheiten mit sich brachte. Nach dem Krieg entwickelte sich die eingleisige Bäderbahn zum Anziehungspunkt für Urlauberzüge aus Deutschland und dem benachbarten Ausland. Das Ende der Bäderbahn als klassische Nebenbahn kam mit der Eröffnung der Vogelfluglinie 1963. Das Buch schließt mit einer kurzen Zusammenfassung der Entwicklung der Vogelfluglinie seit 1963 bis zur vorübergehenden Stilllegung im Jahr 2022.
Der Autor, Hans-Harald Kloth, ist für Freunde der norddeutschen Eisenbahngeschichte kein Unbekannter. Sein vor 40 Jahren erschienenes Buch über die Privatbahn Eutin – Lübeck ist bis heute das Standardwerk zu diesem Thema. Seither hat er zahlreiche Beiträge zu anderen Publikationen verfasst und diverse Ausstellungen zur Verkehrsgeschichte Ostholsteins zusammengestellt.
Zusammenfassung:
Das Kapitel 1 (Der lange Weg zur Bäderbahn, 56 Seiten) verdeutlicht, dass schon zu früheren Zeiten die unterschiedlichen Interessen wichtige Infrastrukturmaßnahmen verzögert bzw. verhindert haben. Bereits in den 1890er-Jahren scheiterten die ersten Projekte, die den aufstrebenden Badeorten Niendorf (Ostsee), Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug des oldenburgischen Fürstentums Lübeck einen Bahnanschluss verschaffen sollten, an finanziellen Mitteln, mangelnder Rentabilität und dem Umstand, dass wegen der unterschiedlichen Wünsche der einzelnen Dorfschaften ein gemeinsames Auftreten der betroffenen Gemeinden gegenüber der Landesregierung unterblieb.
1909 wurde die Lübeck-Neustädter Eisenbahn AG gegründet, die Neustadt (H) mit Bad Schwartau verbinden wollte. Im gleichen Jahr bildete sich in Lübeck ein deutsch-dänisches Komitee zwecks Förderung einer internationalen Eisenbahnverbindung, der sogenannten Fehmarnroute von Hamburg über Lübeck, Fehmarn, Laaland nach Kopenhagen. Diese Fehmarnroute musste aus Sicht der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion Altona unbedingt verhindert werden, da sie die privaten Konkurrenten (Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft, Eutin-Lübecker Eisenbahngesellschaft, Lübeck-Neustädter Eisenbahn AG und Kreis Oldenburger Eisenbahngesellschaft) begünstigt hätte. Daher versagte Preußen der Lübeck-Neustädter Eisenbahn AG die beantragte Konzession und entschloss sich, die Bäderbahn selbst zu bauen, um das „Heft des Handelns“ selbst zu behalten.
Als 1913 der Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Oldenburg und dem Königreich Preußen zum Bau der Bäderbahn geschlossen wurde, setzte man den Baubeginn auf den Herbst 1914 fest. Doch am 1. August 1914 begann mit dem Ersten Weltkrieg die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts. Als 1919 endlich Frieden herrschte, konnte die junge Weimarer Republik, die unter den Kosten des verlorenen Krieges litt, den geplanten Bahnbau aus finanziellen Gründen nicht sofort realisieren. Erst 1925 fanden die feierlichen Teileröffnungen von Bad Schwartau bis Haffkrug und am 31. Mai 1928 die Inbetriebnahme der Reststrecke Haffkrug – Neustadt (H) statt.
In den Kapiteln 2 (Die Bäderbahn bis 1945, 67 Seiten) und 3 (Die Bäderbahn 1946 bis Mai 1963, 89 Seiten) werden die Bahnanlagen bzw. deren Veränderungen beschrieben, ergänzt durch Gleispläne aller Bahnhöfe und Zeichnungen zu Gebäuden. Die Wechselbeziehung zwischen Eisenbahn und Wirtschaftsraum wird ausführlich in den Unterkapiteln Verkehrsaufkommen betrachtet, sodass viel über die Region zu erfahren ist, die diese Bahn erschlossen hat. Grafiken und zahlreiche Tabellen zur Bevölkerungsanzahl, zum Personen- und Güterverkehr bereichern das Kapitel. Die Unterkapitel Betrieb beschäftigen sich jeweils mit den Reise- und Güterzügen, den Betriebsmitteln und machen Angaben zur Zugbildung. Neben Faksimiles von Fahrplänen sind hier sehr viele bisher unveröffentlichte Aufnahmen von Zügen aus dem letzten Jahr des Dampfbetriebes von 1962 zu sehen.
Mit der Eröffnung der Vogelfluglinie änderte sich der Charakter der Strecke. Die einst beschauliche Nebenbahn der 1930er-Jahre wurde für Jahrzehnte zur „Rollbahn“ für den internationalen Durchgangsverkehr. Über die weitere Entwicklung nach 1963 informiert ein kurzer Ausklang (12 Seiten). Abgerundet wird das Buch mit einem ausführlichen Quellen- und Abkürzungsverzeichnis.
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