Beschreibung
EK-Verlag 2016, 176 Seiten, 276 Abbildungen, Hochformat 21 x 29,7 cm, Hardcover, gebunden.
Als sich die Aufhebung des nach Kriegsende 1945 von den Alliierten verhängten Entwicklungs- und Bauverbots für neue Schienenfahrzeuge abzeichnete, gab es im März 1948 erste Kontakte zwischen Franz Kruckenberg, dem Pionier des Schnellverkehrsgedankens, und der Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet, der späteren Deutschen Bundesbahn (DB). Deren Präsident Frohne setzte sich für die Weiterführung des erfolgreichen Triebwagenbaus der Vorkriegszeit ein und unterstützte maßgeblich das aus den Fachgesprächen resultierende Konzept der Leichtmetall-Gliedertriebzüge. Um die Kreativität der Industrie nicht einzuengen, beschränkte sich die Mitwirkung der technischen Zentralstellen der DB auf die Kontrolle gesetzlicher und technischer Sicherheitsvorgaben.
Gebaut wurden von Linke–Hofmann–Busch (LHB) ein Tagesreisezug im Auftrag der DB (VT 10 501) und von Wegmann ein Nachtreisezug (VT 10 551) im Auftrag der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG). Die beiden anfangs siebenteiligen Züge aus je zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen hatten ein weitgehend identisches Antriebskonzept aus Lkw-Motoren, hydromechanischen Getrieben und Gelenkwellenübertragung auf die Treibradsätze. Während der Schlafwagenzug auf herkömmlichen Jakobsdrehgestellen ruhte, erhielt der Tageszug die von Kruckenberg vorgeschlagenen Einachslaufwerke für die Trennstellen der einzelnen Sektionen.
Das Buch behandelt ausführlich die für die damalige Zeit bemerkenswerten Neuerungen, die auch für die Bahnreisenden sichtbar waren: Kurze breitere Wagen erlaubten mehr Komfort am Platz, gesicherte Schränke für Gepäck und Garderobe schufen einen großzügigen freien Innenraum, Klimaanlage und geschlossenes WC wurden erstmals realisiert.
Bei der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 in München wurden die beiden unter großem Zeitdruck fertiggestellten Züge erstmals präsentiert und fanden dort große Aufmerksamkeit. Vorführfahrten im süddeutschen Raum und später auch in Jugoslawien und Griechenland schlossen sich an. Die Züge wurden zum Werbeträger für die neue Bundesrepublik, wenngleich sich auch nicht alle in die Züge gesetzten Erwartungen erfüllten und sie schon relativ früh aus dem planmäßigen Dienst ausschieden. Für die beteiligten Firmen wie z.B. LHB, MAN und Wegmann waren sie aber der Türöffner für weitere Projekte, insbesondere den schon ab Mai 1957 einsatzreifen TEE-Triebzug der DB (VT 11.5).
Inhalt:
- Vorwort
- Neuanfang nach der Stunde Null
- Franz Kruckenberg
- Startschuss 1952
- Fahrzeugbeschreibung VT 10 501
Fahrzeugteil
Einachslaufwerke
Aufbau der Kruckenberg-Einachslaufwerke
Einachslaufwerke mit Luftfedern
Triebdrehgestelle
Maschinenanlage
Bordnetz und elektrische Ausrüstung
Vielfachsteuerung
Klimaanlage - Fahrzeugbeschreibung VT 10 551
Fahrzeugteil
Triebdrehgestelle und Zwischendrehgestelle
Maschinenanlage
Motoren mit Aufladung und Ladeluftkühlung
Vielfachsteuerung
Bordnetz und elektrische Ausrüstung
Klimaanlage - Der achte Wagen
- Der neunte Wagen
- Vorabnahme und Abnahme der Gliedertriebzüge
- Die Gliedertriebzüge und die Verkehrsausstellung in München
- Die drei Balkanfahrten
- Zur Wirtschaftlichkeit von Gliederzügen
- Die Aufnahme des Fahrplanbetriebes 1954
Ersatzzüge
Der Tagesreisezug
Der Nachtreisezug - Ende des Betriebseinsatzes
- Bemühungen um Verkauf und Ausmusterung
- Schwachstellen und Abhilfe
Vortriebsanlage
Radsatzrollenlager
Fahrzeugteil
Laufwerke
Ausrüstung - Das LHB-Projekt von 1956
- Was blieb?
- Zeittafel
- Schrifttum
- Tafeln 1 – 13
- Bildurheber
- Farbteil
