Beschreibung
Schmetterling Verlag 2014, 256 Seiten, einige Schwarzweißabbildungen und -übersichten, Format ca. 21 x 22 cm, Klebebindung, Softcover.
Das Jahr 1994 brachte mit der Bahnreform und mit der Gründung der Deutschen Bahn AG die größte Veränderung im Verkehrsbereich seit Ende des Zweiten Weltkriegs. Kritiker sahen in der Bahnreform allerdings bereits damals die Verschleierung der Bahnprivatisierung. Und sie sagten Verhältnisse voraus, wie es sie z.B. im Sommer 2013 in Mainz und Umgebung gab.
Inzwischen hat sich Ernüchterung breit gemacht: Nur im hoch subventionierten Nahverkehr gibt es eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Die Qualität des Bahnverkehrs hat dramatisch abgenommen: Die Verspätungen nahmen zu, Ausfälle von Zügen sind heute an der Tagesordnung. Im Nahverkehr hat sich inzwischen ein Schein-Wettbewerb breitgemacht, in dem es vor allem um ein Drücken der Löhne geht. Inzwischen gibt es auch einen spürbaren Abbau der Sicherheit im Schienenverkehr.
Die Autoren des Buches zeigen auf, wie die DB AG, anstatt in das Streckennetz, in die Wartung und in funktionierende Züge zu investieren, zunehmend als «Global Player» agiert. Wie die Kommandohöhen der Deutschen Bahn inzwischen ausschließlich von Bahnfremden bestimmt werden und wie die Bahnpolitik, wie sie die Bundesregierung und die EU betreiben, als integraler Bestandteil einer allgemeinen Verkehrspolitik zu verstehen ist, die in erster Linie auf den Straßen- und den Luftverkehr und auf die Container-Schifffahrt setzt.
Schließlich skizzieren sie, wie eine überzeugende Struktur der Bahn und eine Verkehrs- und Bahnpolitik aussehen müssen und plädieren in diesem Kontext für öffentliche Eigentumsformen mit dem Grundsatz «so dezentral wie möglich, so zentral wie nötig».
Das Jahr 1994 brachte mit der Bahnreform und mit der Gründung der Deutschen Bahn AG die größte Veränderung im Verkehrsbereich seit Ende des Zweiten Weltkriegs. Kritiker sahen in der Bahnreform allerdings bereits damals die Verschleierung der Bahnprivatisierung. Und sie sagten Verhältnisse voraus, wie es sie z.B. im Sommer 2013 in Mainz und Umgebung gab.
Inzwischen hat sich Ernüchterung breit gemacht: Nur im hoch subventionierten Nahverkehr gibt es eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Die Qualität des Bahnverkehrs hat dramatisch abgenommen: Die Verspätungen nahmen zu, Ausfälle von Zügen sind heute an der Tagesordnung. Im Nahverkehr hat sich inzwischen ein Schein-Wettbewerb breitgemacht, in dem es vor allem um ein Drücken der Löhne geht. Inzwischen gibt es auch einen spürbaren Abbau der Sicherheit im Schienenverkehr.
Die Autoren des Buches zeigen auf, wie die DB AG, anstatt in das Streckennetz, in die Wartung und in funktionierende Züge zu investieren, zunehmend als «Global Player» agiert. Wie die Kommandohöhen der Deutschen Bahn inzwischen ausschließlich von Bahnfremden bestimmt werden und wie die Bahnpolitik, wie sie die Bundesregierung und die EU betreiben, als integraler Bestandteil einer allgemeinen Verkehrspolitik zu verstehen ist, die in erster Linie auf den Straßen- und den Luftverkehr und auf die Container-Schifffahrt setzt.
Schließlich skizzieren sie, wie eine überzeugende Struktur der Bahn und eine Verkehrs- und Bahnpolitik aussehen müssen und plädieren in diesem Kontext für öffentliche Eigentumsformen mit dem Grundsatz «so dezentral wie möglich, so zentral wie nötig».
